Hoe kan men nu de prestaties van eenzelfde wagen verbeteren?

Om grote kosten te vermijden wordt er bij een klassieke elektronische tuning doorgaands niets gewijzigd aan de constructie van de motor. De meest eenvoudige ingreep en betrouwbaarste die men kan doen is doorgaands de gemiddelde verbrandingsdruk te doen stijgen, en dit door meer (langer) brandstof toe te dienen. Hierdoor komen er meer calorieën vrij. Bij turbodieselmotoren kan dit verwezenlijkt worden door meer (langer) brandstof toe te dienen in de verbrandingsruimten. Door de huidige emissienormen die aan de constructeurs worden opgelegd beschikken de hedendaagse turbodieselmotoren bij vollast nog steeds over een grote hoeveelheid overschot aan lucht. Door deze overschot aan lucht te gaan benutten (dmv een grotere hoeveelheid aan brandstof in te spuiten) kan men het vermogen van de meeste turbodieselmotoren tot ca. 20-25% doen toenemen, en dit zonder de laaddruk op te voeren! Doordat bij een zelfde snelheid de wrijving van de motor en het voertuig niet toenemen zal het rendement van een getunde turbodieselmotor doorgaans ook verbeterd zijn. Bij een vrij aanzuigende benzinemotor zal men het vermogen eveneens doen kunnen stijgen door het mengsel rijker af te regelen. Ook al omwille van de emissienormen draaien de mengsels van benzinemotoren op lambda 1 (= ca. 14,5 gram lucht vermengd met 1 gram brandstof). Door het mengsel te verreiken naar ca. lambda = 0,85-0,90 zal er dus ca. 10-15% meer brandstof kunnen verbrand worden met een uiteraard toename van het vermogen en koppel tot gevolg. Een nog lagere lambdawaarde kan bvb. ook nog verbrand worden, maar deze verbranding zal niet volledig meer zijn met een spectaculaire verbruiks- en emissiestijging tot gevolg. Dit is dan ook de enige redenen waarom er bij vrij aanzuigende benzinemotoren er slechts een dergelijk geringe toename mogelijk is (althans indien men niets wil veranderen aan nokkenassen e.d.).
Zijn bij vrij aanzuigende benzinemotoren sportuitlaten in sportluchtfilters zinvol? Meestal nauwelijks of niets. Het profiel van een nokkenas werd door de constructeur berekend op de originele uit- en inlaat. Verandert men iets aan die uit- of inlaat, dan verandert men ook de cilindervulling. Daar er meestal niets wordt veranderd aan de nokkenas heeft dit doorgaans geen enkel toenemend effect op het koppel of vermogen. Het enig effect is doorgaands meer motorlawaai met een indruk tot... Bij geladen benzinemotoren (turbo, compressor..) geldt dezelfde bemerkingen als bij de vrij aanzuigende benzinemotoren. Toch kan men veel meer vermogen "winnen" tov die vrij aanzuigende benzinemotoren. Waarom? Deze veel grotere winst is pas realiseerbaar indien men de laaddruk verhoogt : men geeft de motor meer lucht en men kan/moet hierdoor ook een grotere hoeveelheid brandstof inspuiten (wil men de mengselverhouding laten blijven kloppen) : met een aldus veel hoger vermogen tot gevolg. Let op : dit kan niet altijd ongestraft! Door de laaddruk te laten stijgen, stijgt ook de compressiedruk en dus ook de topdruk (zie veel gestelde vragen + link). Daarom dient men hier steeds erg voorzichtig te werk te gaan. De ene motor(constructie) is de andere niet!
Samengevat kan men dus stellen dat vrij-aangezogen motoren beperkt "tuningbaar" zijn (diesel en benzine). Meer is te winnen bij geladen motoren. Bij geladen benzinemotoren kan men pas veel winnen door ook de laaddruk te laten toenemen. Bij turbodieselmotoren hoeft men die laaddruk nauwelijks of niet te laten toenemen omwille hun erg hoge luchtoverschot (constructief vereist omwille milieueisen).